Местные власти должны создать транспортную инфраструктуру

Скажем честно, мы не предполагали, что материал, посвященный отсутствию автовокзала в Городовиковске (25 января), вызовет такой ажиотаж. Наши читатели в районах звонили в редакцию и жаловались на то, что им негде узнать расписание рейсов, негде купить билеты, негде подождать автобус, многие сетовали на то, что автобусы вообще перестали ездить в их населенные пункты. Хотя все мы помним, как раньше свободно перемещались по республике, не испытывая никаких проблем.

Мы решили выяснить, что сегодня происходит с транспортной инфраструктурой в Калмыкии. Как и полагается по логике вещей, в первую очередь за разъяснениями мы обратились в Министерство по строительству, транспорту, дорожному хозяйству РК, но там, к сожалению, комментировать ситуацию не стали.

Почему закрылись автостанции?

 

Следующим пунктом по добыче информации в нашем списке значилось ООО «Калмавтовокзал». Именно эта компания в свое время продала помещения и закрыла автостанции в районах. Нам удалось поговорить с генеральным директором компании Сагларой Авшеевой. К слову, она юрист по образованию, поэтому свое видение ситуации изложила четко, подробно и понятно.

Как известно, до 2013 года все автостанции принадлежали Калмавтовокзалу. В 2013 году вступил в силу закон о транспортной безопасности, который обязывает все вокзалы и автостанции проходить оценку уязвимости, разрабатывать планы обеспечения транспортной безопасности.

По словам Авшеевой, все автостанции были убыточными: «Например, в Ики-Буруле у кассира была зарплата около семи тысяч рублей и за содержание станции (налоги, коммунальные платежи) тоже выходило семь тысяч рублей. Станция столько денег не давала. Нам было совершенно невыгодно держать ее, мы обратились в Минтранс Калмыкии, но нам сказали выкручиваться самим. Нам пришлось закрыть автостанцию. Только за оценку уязвимости надо было выплатить круглую сумму, вот, например, за этот вокзал (в Элисте – Ред.) мы заплатили 200 тысяч рублей. И самая минимальная сумма была за Большецарынскую автостанцию. Там совсем небольшой домик, надо было оплатить оценку уязвимости 45 тысяч рублей. Еще надо разработать план мероприятий, а он в два раза дороже. А потом мне надо было по транспортной безопасности все станции огородить, установить КПП, металлоискатели, как в аэропортах сканеры, зона досмотра. Зал ожидания сегодня зарабатывает только на продаже билетов, мы забираем оттуда лишь 20 процентов. Допустим, билет на Ики-Бурул стоит 100 рублей, 80 отдали, 20 забрали. А в автобусе поехали четыре человека, вот 80 рублей заработали и все».

Именно убыточность и жесткие требования к вокзалам вынудили компанию продать помещения и закрыть автостанции в районах.

 

Что мешает работать сегодня?

 

Авшеева продолжила тему жалобами на ряд законов, которые, по ее мнению, только мешают работать: «С прошлого года в силу вступил закон, который обязывает всех собственников автостанций, автовокзалов войти в единый реестр. Для этого нужны свидетельство о праве собственности на помещение, свидетельство либо договор аренды на земельный участок, расписание, направления, стоимость услуг и другие документы. На сегодня в республике нет ни одного перевозчика, который имеет карту маршрута, потому что ее дают только, если все остановочные пункты включены в реестр. Мы вошли в этот реестр, но с большим трудом. В стране из 3,5 тысячи автостанций и автовокзалов на сегодня в реестре зарегистрировано только 608. Остановочные пункты в районах, которые открыли сами перевозчики, не зарегистрированы. Их просто пока никто не трогает, чтобы не вызывать очередное недовольство жителей. А так – хоть что-то работает.

Приказы, законы вывешивают, которые наполовину сырые, непродуманные. Они же там теоретики. Вот, например, недавно мы прошли курсы по ответственности за транспортную безопасность. А к нему нужна аттестация. В законе аттестация есть, а органа, который проводит эту аттестацию, нет. В итоге нашли аттестующий орган – в Санкт-Петербурге, единственный на всю страну. Справку с психнаркодиспансера получили, а по транспортной безопасности – никто не может дать. И я не знаю, какое мне нужно заключение, чтобы его отправить на аттестацию в Санкт-Петербург. Да никто не знает, писала в администрацию Президента России, там тоже не ответили. Так и работаем на законы». Абсурдность жестких требований ставит заведомо в сложное и крайне невыгодное положение автостанции небольших населенных пунктов. 

 

Кто решит проблему?

 

На вопрос, что же делать сельским жителям, которым необходимо перемещаться по республике, ответ юриста был простой – этим надо заниматься, и сегодня это прерогатива Министерства по строительству, транспорту и дорожному хозяйству РК и самих РМО. «Мне иногда присылают жалобы на то, почему нет рейсов на Манцин Кец или Большой Царын, тогда я ссылаюсь на федеральное законодательство и говорю, пусть организовывают Министерство транспорта и районные муниципалитеты, это в их полномочиях. У меня каждый раз перед выборами открываются такие рейсы. Перевозчики же тоже все частники. Их просят ездить, даже полупустыми. Пассажиропоток только уменьшается, в прошлом году было 279 человек в сутки. И это автовокзал Элисты», - уверяет С. Авшеева.

Переманивают пассажиров и не дают заработать вокзалу таксисты, различные виртуальные сервисы типа «Попутчики 08», «Блаблакар», когда по Интернету можно найти проезжающую в нужном направлении машину и уехать. Вопрос безопасности в этом случае уходит на второй план, уступая место простой экономии средств и времени. Надо сказать, этот вид межмуниципального и междугороднего сообщения становится все популярней. Так действительно ли нужны автостанции в районах? За всех сказать, конечно, мы не можем, но, на наш взгляд, они необходимы. Пусть небольшие, но должны быть теплые зимой и прохладные летом помещения, где любой человек мог бы дождаться автобуса, узнать расписание рейсов, отправить ту же посылку родным. В конце концов, существует федеральная целевая программа «Устойчивое развитие сельских территорий», направленная на создание комфортных условий жизнедеятельности в сельской местности. И она подразумевает не только наличие парикмахерских, магазинов, школ, больниц, но и создание транспортной инфраструктуры. Кроме того, есть программа «Развитие транспортной системы России», в приоритете которой - увеличение транспортной подвижности населения.

На сегодня нет даже остановочных пунктов в Городовиковске, Цаган Амане, Большом Царыне.

Текст: Валентина ГАРЯЕВА

Фото: Убуш КОВШАНОВ

Глазами перевозчика

А вот что нам рассказал предприниматель Александр Борисенко (ООО «Транс Юг»). Его компания открыла остановочные пункты по пути следования своих автобусов.

 

- Мы вынуждены были сами открыть автостанции, то есть остановочные пункты. Чтобы назваться автостанцией, нужна проходимость пассажиров не менее 250 человек в сутки. У нас такой проходимости нет. Может, 20-50 человек в сутки проходит. В выходные дни больше, в будни меньше. Открыли мы их для того, чтобы пассажир мог получить информацию, во сколько, когда проходит автобус, стоимость билета и наличие свободных мест. Чтобы человек мог заранее запланировать свою поездку. Мы даже производим предварительную продажу билетов по таким маршрутам как на Саратов, например. Чтобы ему не ехать в Волгоград или Элисту. Он непосредственно связывается с нами, берет билет, а мы за ним заезжаем.

Число пассажиров падает, приходится закрывать определенные маршруты. В прошлом году закрыли два маршрута, на Волгоград и на Ставрополь. А это неудобства для пассажиров. Было бы больше пассажиров, на наши, районные направления, конечно, можно было бы рейс открыть.

Мы открыли остановочные пункты в Приютном, Кетченерах, Садовом, Малых Дербетах и в Яшкуле. Во всех есть пусть небольшой зал ожидания. В Приютном у кассира небольшая комната, где продаются билеты. Они впускают к себе пассажиров, они там ждут. Их немного бывает, три-четыре человека. Летом у нее кондиционер стоит. Я с ней разговаривал, она говорит, что никого никогда не выгоняет.

Вообще, содержать остановочные пункты - дело затратное. Доход получаем, 20 процентов от стоимости билета переходит на автостанцию. Остальные, 80 процентов, перевозчику. Из этих 20 процентов 10 получает зарплату кассир, 10 процентов идет в доход предприятия, на аренду земли, помещения, на свет, газ, телефон и все, что связано с этим делом. Бывает, что некоторые автостанции работают в минус. Если автостанция сработала в ноль, то это уже хорошо.

В Садовке местные власти пошли нам навстречу. Они помогли отремонтировать помещение. Если бы каждый глава района относился к этому как в Садовке, конечно, было бы хорошо. Вопрос нужно задавать именно жителям района, нужна им автостанция или нет. Люди, когда имеют автостанцию, не могут однозначно ответить, но когда они теряют ее, то понимают... Особенно старики, которые пользуются льготным проездом, очень заинтересованы. А мы работаем по договору с соцзащитой.

Я считаю, что забота об автостанциях должна полностью переходить на бюджет района. Если району нужна автостанция, то он должен содержать помещение.

Счетчик посещаемости и статистика сайта